《南京市公共自行车管理办法》近日举行立法听证，听证会上争论的焦点之一是，该不该禁止70岁以上老人骑公共自行车？因为该办法拟将公共自行车使用者的年龄规定为年满12周岁以上70周岁以下。

　　实际上，对公共自行车进行年龄设限并非南京的创举，近年在杭州、武汉、苏州、广州、北京等地方都开展了公共自行车服务，有的将年龄上限设定在70岁，有的设为65岁，湖北襄阳等地更是设在60岁。然而，单纯出于安全方面的担忧就干脆把老年群体排除在公共自行车之外，这一管理和服务思路无疑显得简单又粗暴。

　　就以公共交通为例，譬如城市公交、轨交，请问哪一种方式是零风险的？既然不能排除风险，是不是也都要把老年人挡在门外？如果一项公共服务带上了“歧视”的嫌疑，是否还会有“公共”的影子？对于决策者而言，制定一项公共政策，最需要做的显然不应该是以一刀切的方式提高门槛，进而杜绝风险，而应该是在让最大多数人受惠的前提下化解风险。

　　更何况，在如今老年人群整体身体素质逐步提高的背景下，单纯凭年龄衡量一个人的肢体活动能力，未免过于主观。君不见82岁的西安市民王经武，完成了骑自行车环台湾的心愿；君不见5位老人从江苏常州出发，一路骑行到了三峡大坝；君不见福建厦门市老体协骑游队完成了环海南岛之旅，他们中年龄最大的是83岁……这样的例子已足以展现当代老年人的精气神。管理者想当然的“高危”人群，未必真的年老力衰。

　　事实上，对于骑自行车这种有一定“技术门槛”的公共服务，不会骑或缺乏骑行能力的老人，一般也不会去选择，政府大可以通过制度设计把选择权还给老人。比如，超过60岁以上的驾驶人每年驾照年检时需要提供身体健康证明，但并未禁止老年人开车，公共自行车租用也不妨借鉴这一思路。或者，在为老年人办理租车卡时要求老人接受现场评估或要求征得家属同意，以及给公共自行车购买保险等，都是比设置年龄门槛更可行的办法。